Verdades y mentiras sobre el uso de hidrógeno como combustible

Asimismo, prevé implantar una red con un mínimo de 100 hidrogeneras y el uso de maquinaria de 'handling' o servicios en tierra propulsada con hidrógeno en los cinco primeros puertos y aeropuertos del país.

Son unos objetivos ambiciosos teniendo en cuenta que en la actualidad en España apenas existen un par de hidrogeneras, y en el ámbito de la movilidad, tan solo dos marcas comercializan en España vehículos de pila de hidrógeno.

A todo ello hay que sumar las dudas y recelos que este combustible genera , tanto por su rentabilidad como su seguridad en el uso cotidiano. Algunas verdades, otras mentiras y «bulos» que rodean a esta fuente de energía alternativa al petróleo.

Javier Brey , presidente de la Asociación Española del Hidrógeno , nos aclara algunos de los muchos de los mitos que rodean a este elemento químico como combustible para los coches del futuro más inmediato.

En primer lugar, suele ponerse en duda la rentabilidad del hidrógeno debido a sus «posibles» elevados costes de producción , cuestionándose si es factible asumirlo en la actualidad. Según Javier Brey, el coste de producción de hidrógeno depende del método empleado . «Tradicionalmente, se ha venido produciendo mediante el reformado con vapor de agua del gas natural. En este caso, el coste depende directamente del coste del gas natural, al que se debe sumar la amortización de los costes de inversión en el propio reformador».

Sin embargo, en el caso de que el hidrógeno se obtenga mediante electrólisis del agua, Brey asegura que «el coste será directamente proporcional al de la electricidad empleada en el proceso. Con electricidad renovable a 2,5 céntimos el kWh (precios que ya existen en Asia o MENA, y que se están alcanzando ya en Europa o América) el hidrógeno producido mediante electrólisis es competitivo con el producido mediante reformado con vapor del gas natural y, desde luego, se convierte en un combustible alternativo viable», asegura. En el caso de emplear electricidad renovable excedentaria los costes de producción de este hidrógeno serían mínimos, ya que «se trata de una energía que se perdería si no fuera almacenada en forma de hidrógeno. Por otra parte, los costes de inversión en los electrolizadores se han reducido tan drásticamente en los últimos años que ya son competitivos con los de los reformadores de gas natural, y, en muchos casos, son incluso muchos menores».

Otra de las grandes dudas que surgen ante la utilización del hidrógeno como combustible es su posibilidad de explotar y arder. Como ejemplo en numerosas ocasiones se menciona el dirigible Hindenburg , destruido a causa de un incendio cuando aterrizaba en Nueva Jersey el 6 de mayo de 1937 .

Pues bien, al igual que cualquier otro combustible, para que ocurra una explosión o combustión del mismo se requiere un comburente (oxígeno) y una fuente de energía para la ignición . Los depósitos que almacenan el hidrógeno en el coche cuentan con grandes medidas de seguridad y en su interior albergan hidrógeno en un 99,99% de pureza. En el caso del Hindenburg se mezclaron circunstancias como la de un incendio fortuito provocado por la electricidad estática y el estar fabricado con materiales que ardían con facilidad , cubierto con tela de algodón, barnizada con óxido de hierro y acetato-butirato de celulosa impregnado de polvo de aluminio (el polvo de aluminio y el óxido de hierro forman una mezcla llamada «termita» que es muy inflamable ). Todo sumado hace que, independientemente del hidrógeno, cualquier pequeña llama podría haber acabado con el dirigible en segundos, como así sucedió.

Además, se debe tener en cuenta que el hidrógeno es un gas muy volátil, que, en el caso de existir una pequeña fuga, se disiparía rápidamente no llegando a alcanzar las concentraciones necesarias para darse condiciones explosivas. En espacios cerrados, como garajes, una ventilación básica sería suficiente para garantizar la seguridad. Además, el hidrógeno no es tóxico, por lo que respirar cierta cantidad mezclado en el aire no presenta riesgos para la salud, y su impacto en el medio ambiente es bajo.

Javier Brey explica además que durante más de cien años «se ha producido, transportado y empleado hidrógeno con fines comerciales e industriales con un historial de seguridad ejemplar».

Las aplicaciones del hidrógeno como vector energético ya cuentan con normas y estándares, al igual que para otros combustibles, que se han desarrollado e implantado para asegurar un transporte y utilización seguros. En este sentido cabe destacar que la industria aeroespacial emplea hidrógeno como combustible sin mayores incidentes, y que los automóviles de hidrógeno, que ya están disponibles en el mercado, cuentan con sistemas específicos de seguridad , han pasado todas las pruebas requeridas y son tan seguros como cualquier otro vehículo del mercado.

En definitiva, el hidrógeno es un combustible que, como cualquier otro, manejado con las debidas normas y medidas de seguridad, es completamente seguro.

Brey explica a este periódico que «ya en 2001 esta era una de las mayores preocupaciones de los usuarios. Por ello, el Doctor Michael R. Swain, de la Universidad de Miami , llevó a cabo un experimento en el que sometía a dos turismos de idénticas características, uno con depósitos de hidrógeno comprimido y otro con depósito de gasolina, a la misma eventualidad: sufrir una fuga de combustible que se incendia».

En las siguientes imágenes, se puede comprobar lo que sucedía (coche con depósitos de hidrógeno a la izquierda y con depósito de gasolina a la derecha):

El hidrógeno, al tratarse de un gas muy volátil escapa rápidamente hacia arriba, y cuando se provoca su ignición podemos ver una llama en vertical que no logra dañar ninguna parte del vehículo . A medida que transcurre el tiempo, el hidrógeno del depósito se va acabando y la llama pierde fuerza hasta que termina por extinguirse, dejando en el vehículo daños leves.

Por el contrario, la gasolina, a través de la fuga provocada en el depósito, forma un aerosol que distribuye pequeñas gotas del combustible por toda la cabina, especialmente hacia las zonas más bajas. Al provocar la ignición del combustible las llamas se extienden rápidamente por todo el vehículo. Al final del experimento el coche de gasolina termina completamente calcinado, en condiciones de siniestro total.