El túnel de la línea 7B de Metro ya se hunde al doble de velocidad

Todas las actuaciones llevadas a cabo hasta la fecha, y que no han conseguido solucionar el problema de fondo -el nivel del suelo continúa cayendo- han supuesto una inversión millonaria: 70 millones de euros, según los datos aportados por el consejero de Vivienda y Transportes, Jorge Rodrigo, esta misma semana. Pero la Plataforma de Afectados eleva la cifra: Alejandro Escribano, su portavoz, recuerda que ya en noviembre de 2022, la presidenta Díaz Ayuso prometió una inversión de 122 millones, incluidas varias actuaciones del Canal de Isabel II en la zona.

Y a esto habría que añadir los 34,2 millones de euros que van a costar las últimas obras de impermeabilización que se han iniciado ya, y otros contratos menores. «Cerca de 200 millones de euros tirados a la basura», denuncia Escribano. Ahí está también el dinero pagado a los vecinos en concepto de indemnizaciones -ya se han resuelto 63 de 79 expedientes abiertos, según la Administración-, y los gastos de su realojo, mudanzas, guardamuebles, taxis y manutención desde 2022.

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La ampliación de la línea 7B está afectada por filtraciones de agua desde su origen. Los informes técnicos señalan que desde que se inauguró, en 2007, la Comunidad de Madrid ha contado con estudios geotécnicos que indicaban la elevada presencia de materiales salinos en la zona por la que transcurre el túnel del Metro. Lo que ocurre, básicamente, es que cuando hay filtraciones se pierde el suelo, con las consecuencias que cualquiera puede imaginar sobre lo que está construido encima.

Desde que la línea echó a andar, ha tenido que suspenderse el servicio y cerrarla para realizar trabajos de consolidación en nueve ocasiones: en el verano de 2008, el de 2011, el de 2014, el noviembre de 2015, en el verano de 2018, entre febrero y junio de 2020, y en el verano de 2021. Además, en agosto de 2022 volvió a cerrarse y no ha vuelto a abrirse el servicio. Este mismo mes se ha iniciado un nuevo paquete de obras, el décimo, un contrato tramitado por el procedimiento de urgencia.

En la memoria que justifica la necesidad de gestionar por la vía de emergencia ese contrato, se aportan datos muy relevantes sobre los informes elaborados por el Instituto Técnico de Materiales, Intemac, en sus inspecciones al túnel realizadas en junio de 2022, marzo de 2023 y febrero 2024. Y su principal conclusión es que la situación empeora, y con rapidez.

Los trabajos que se van a hacer tienen como fin impermeabilizar el trasdós -el suelo exterior a la bóveda del túnel-, consolidar el terreno y reparar la superestructura y el drenaje del túnel. Por la zona circula agua subterránea con una importante carga salina y de óxidos, que se filtra al interior del trasdós y provoca daños por disolución y precipitación de sales. Todo ello produce, dice la memoria, «desprendimientos de materiales, desconchones en el sellado de las juntas, degradación epidérmica del hormigón de la superestructura y corrosión de los elementos metálicos», además de grietas, lo que produce «un estado de debilidad estructural» en determinados puntos del túnel.

En el informe de febrero de 2024, insiste en que las patologías se manifiestan «intensamente y de manera persistente»; entre las estaciones de Jarama y San Fernando, alertan, «ha habido un cambio generalizado en la extensión e intensidad» de las mismas. La última inspección y auscultación del túnel, de mediados de abril, insiste en las «graves patologías» ya señaladas y añade otras como que «la deformación de la rasante del túnel por movimientos del terreno a profundidades de entre 35 y 45 metros registra un descenso acumulado máximo de 17,54 centímetros, sometiendo a la estructura del túnel a un estado tensional no previsto». Y además, alerta del «incremento de la velocidad de descenso de la estructura del túnel, llegando a duplicarse»: en los últimos 35 días ha pasado a hundirse 0,20 milímetros por día, mientras que dos meses atrás, eran 0,12 milímetros por jornada.

Todo esto se ha detectado una vez que los tratamientos de consolidación que se han realizado en la superficie habían terminado, lo que lleva a los técnicos a reconocer que estos trabajos «no han sido suficientes para consolidar el terreno en el entorno del túnel, a profundidades de entre 35 y 45 metros».

Por todo ello, aconsejaban «actuar de forma inmediata sobre el flujo de agua que circula en las proximidades del trasdós del túnel», mediante esas obras de impermeabilización que ya se han iniciado. La tramitación de emergencia se justifica por la «existencia de la situación de grave peligro». Porque «los movimientos registrados en profundidad se están trasladando desde las capas inferiores hacia las capas superiores, dando lugar a descensos diferenciales en los niveles de apoyo de las cimentaciones de las edificaciones, y por lo tanto, provocando torsiones y daños muy graves en la estructura de las construcciones». Algo que, concluyen, «conlleva un grave peligro para personas y bienes».

Además de las obras en marcha, proponen también controlar los movimientos de los edificios sobre el túnel del Metro mediante «estaciones totales robotizadas». Fuentes de la Consejería de Transportes indicaban que para tramitar un contrato por vía de emergencia es necesario que se de una de estas tres circunstancias: un fenómeno natural, como fue la DANA del año pasado; una emergencia nacional; o un grave peligro para las personas y bienes, que es la que se ha utilizado en este caso para poder habilitar la contratación.

Desde la Plataforma de Afectados por la línea 7B lamentan lo que se concluye tras la lectura de este informe técnico: «El túnel de Metro se hunde el doble de rápido, a pesar de estar clausurado desde hace dos años»; los trabajos de estabilización del suelo realizados en superficie «no han sido útiles para frenar el hundimiento ni para eliminar las terribles consecuencias sobre el parque urbanístico de nuestro municipio y las vidas de las familias afectadas».

Temen que «existe una situación real de peligro para personas y bienes a lo largo y ancho del trazado dañado», y culpan al Gobierno regional de «la mayor negligencia técnica generada a un municipio en la historia reciente de nuestro país». Pero sobre todo, tienen miedo al futuro porque sospechan que este puede ser «un problema imprevisible a medio y largo plazo, por la carencia de estudios hidrogeológicos de gran envergadura», como según señalan ha sugerido el Ilustre Colegio Oficial de Geólogos.

En opinión de Alejandro Escribano, portavoz de la Plataforma de Afectados, «el cierre definitivo del trazado -apuntado como posibilidad por el consejero este martes y ayer mismo por la presidenta Díaz Ayuso- sería el epílogo de una tragedia, una crónica de una muerte anunciada, tras 16 años de negligencias continuadas». Considera «perentorio» que el «Gobierno de España intervenga» y la puesta en marcha de un Pacto de Estado como el suscrito para la Cañada Real.